美国新规想将电动车产业链“去中国化”？但“这不可能一夜实现”

发布时间：2025-07-06 00:45:32 来源：别有风味网 作者：焦点

美国消费者对电动车的去中国化需求增长，以及当局出于保护美国当地产业链而推出的美国法案之间，正在发生割裂。新规想将现

根据美国汽车协会（AAA）近期的电动一项调查显示，随着汽油价格攀升至历史新高，车产越来越多的业链夜实消费者正在考虑购买电动汽车。调查中，去中国化大约四分之一的美国美国人表示，他们下一辆车想换成电动车。新规想将现汽车制造商持续地将酷炫的电动造型和最新的技术应用于电动汽车中，从而吸引了不少用户。车产

汽车行业分析公司Recurrent的业链夜实研究发现，自1月以来，去中国化美国人购买电动汽车的美国兴趣飙升了70%。不过，新规想将现电动汽车价格的持续上涨或将会抑制这种需求。

根据凯利蓝皮书信息，5月份美国电动汽车的平均价格为64，300美元，比上年同期上涨了近15%，比所有类别的新车平均价格高出17，000美元。由于原材料价格飙升，Rivian、通用和特斯拉等车企都提高了电动汽车价格。汽车行业专家表示，这样下去，即便鼓励消费者购买电动汽车，但无休止地价格上涨会超出人们的承受能力。

购买电动车给补贴，但又好像没给

近日，多家汽车制造企业表示，美国参议院一项民主党的最新的气候与能源协议，提议为购买新能源汽车的中低收入个人提供高达7，500美元的补贴——看上去力度很大，但都是有条件的。比如，对动力电池原材料中使用国内供应的比例做出了严格要求。提议要求，2024年起，电池原材料至少40%来自北美或美国贸易伙伴，该比例还将每年上升，到2029年，电池组件必须100%在北美制造。

另外，对用户收入和车辆价格也进行了限制。提议要求，电动货车、SUV和皮卡价格不能超过8万美元；轿车价格不能超过5.5万美元，才能获得补贴。而购车用户年收入不得高于15万美元，夫妻两人购买则年收入不得高于30万美元。

这项提议引发了美国汽车业界的强烈反响，最吃亏的就是那些供应链体系不成熟的美国新势力。Rivian公司的公共政策副总裁James Chen表示，由于公司刚开始生产电动汽车，所以车辆成本比特斯拉等老牌电动汽车厂商的成本更高，因此Rivian公司旗下车辆几乎都没有资格获得补贴。而根据这家公司的规划，它在2024年前都不打算推出低价车型。

该公司指出，一些美国本土车企将生产基地转移到海外低成本地区，这样就能进一步降低成本和售价，从而符合这次的“新法案”标准。而Rivian的工厂都设在美国本土，这“很吃亏”。Rivian希望能够推迟新法案的实施，提供更长的过渡期。

代表通用、丰田和福特等车企的汽车创新联盟组织负责人John Bozzella表示，该提案一旦通过，将使美国市面上在售的72款纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车中的70%无法符合补贴条件。“当新的采购要求生效之后，没有车型能够获得完整的税收减免资格”他表示。

美国国会预算办公室在8月3日发布的一项分析显示，2023年，将仅有1.1万辆新电动汽车可以享受这一优惠。尽管如此，该提案的发起者之一——民主党参议员Joe Manchin坚称：“我不认为我们应该依靠国外供应链来实现电气化转型。”

眼下，美国一边计划到2030年时，新车总销量中的一半来自电动或插电式混合动力汽车，另一边却相当于为电动车行业发展铺设了“障碍”。

“购买美国货”

值得注意的是，当前，中国无论在电动车市场规模、电动车产业链成熟度，乃至相关原材料的市占率方面，都处于世界前列。

根据工业和信息化部赛迪研究院近日发布的《中国锂电产业发展指数白皮书》显示，2021年全球锂离子电池市场规模约为545GWh。其中，中国锂离子电池市场规模为324GWh，约占全球市场的59.4%。另根据美国先进电池联盟（FCAB）可查询到的最新数据，2020年，美国锂离子电池产量59GWh，全球占比8%。

因此，分析人士认为，上述法案的主要“任务”，就是要让电动车产业链“去中国化”。

事实上，美国历届政府在保护本国产业链方面都不遗余力。1933年，时任美国总统胡佛于其任期最后一天签下《购买美国法》（Buy American Act），要求联邦采购须优待美国公司，在超过1万美元的合约招标中，须在价格不超过进口货6%的前提下，优先使用美国产品，产品中有至少一半组件由美国生产。

1983年的《购买美国法》则进一步要求在合约总额超过10万美元、有联邦部份出资的大型运输项目的相关采购中优先采用美国产品。

2021年1月19日，时任美国总统特朗普任期的最后一日，联邦有关当局公布《联邦采购规则》的新修订，将《购买美国产品法》的美国产品含量标准，以及美国产品高于进口品的价格上限提升：前者由50%提升至55%，在钢铝产品上则提高至95%；后者则由6%提升至20%。换句话说，就是要求美国人民放弃购买外国便宜商品，而买美国制造的更贵的商品。

而拜登上台后，虽然暂停执行上述法案，但他自己又在1月25日签署了新的“买美国货”（Buy American）行政命令。

短期内无法“摆脱”中国

然而，命令归命令，但操作起来还得实事求是。就当前来说，各方企业都是“巧妇难为无米之炊”。

通用汽车首席执行官玛丽·博拉对此坦言，虽然法案中的国内采购规则“将有助于推动对美国制造业和可持续、可扩展和安全的供应链的进一步投资”，但这些目标“不可能在一夜之间实现”。

某些情况下，公司甚至可能无法追踪自己产品组件的来源。电动汽车基础设施公司Beam Global总裁Desmond Wheatley提出了新的担忧：“我们是一家生产美国产品的美国公司，我们相信我们遵守‘购买美国货’命令。然而，实际上很难真正了解公司正在使用的组件和原材料的来源。”他指出，公司有多层级供应商，没有人会知道三级、四级供应商的材料供应是否来自一家海外公司。

历史案例中，阿斯顿·马丁因旗下车辆油门踏板存安全隐患进行召回。其踏板一级供应商是英国公司Precision Varionic International，二级供应商是来自香港的Fast Forward Tooling，层层转包到N级供应商深圳科翔模具有限公司。而科翔则再度转包给东莞合成塑料公司。

这在汽车行业里是一个普遍现象。因此，回到“购买美国货”的背景下，企业极有可能发生“我认为我遵守了法案，但实际上却没遵守”的情况，堪称“薛定谔的货”。

那么，目前完全不依赖海外的美国动力电池公司存在吗？存在，但太弱了。根据美国媒体INSIDEEVS报道，唯一一家完全独立，不属于任何外国公司的美国本土电池制造商，是位于印第安纳波利斯的“EnerDel”。不过，这家企业的电池产能仅为200MWH。相比之下，7月，宣布在德国投资新建的电池工厂，计划在2022年达产后形成14GWH的产能——两者产能相差70倍。

原本，宁德时代还将在美国建厂，但根据《彭博社》8月4日的报道，原计划在未来几周公布美国建厂消息的宁德时代，现在鉴于中美关系将延期公布建厂计划。虽然这对于宁德时代而言会造成一定的业绩影响，但这对于当地消费者而言更为“致命”，他们将不得不因为法案而被迫支持国货，从而错失电动车成本下降带来的福利。

现在，压力来到了美国这边：到底是继续“保护国产”，还是放松口径，与海外供应商，尤其是中国供应商展开合作。

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